Die Brennstoffzelle kommt langsam in Fahrt

Der Hybridantrieb ist alltäglich und das Elektroauto auch nichts Exotisches mehr. Jetzt machen die Hersteller den nächsten Schritt. Wer auf den Motorshows in Los Angeles und Tokio (beide noch bis 1. Dezember) nach alternativen Antrieben schaut, stößt vor allem auf eine Technologie: die Brennstoffzelle.

Auch dieses System, das laut dem Toyota-Entwickler Hitoshi Nomasa an Bord eines Fahrzeugs in einer "kalten Verbrennung" aus Wasserstoff den Strom für einen Elektromotor erzeugt und nichts als Wasserdampf ausstößt, ist zwar nicht neu: Es wird schon seit Jahrzehnten von den Herstellern als idealer Weg in die Auto-Zukunft gepriesen. Nur ist der Antrieb bislang nicht über den Flottenversuch hinaus gekommen.

Doch glaubt man den Aussagen einiger Autobauer auf den Messen in Los Angeles und Tokio, geht es jetzt tatsächlich los. Honda und Toyota haben zwei neue Fahrzeugstudien mit Brennstoffzelle präsentiert und für 2015 die Serienfertigung angekündigt. Die Autos sehen zwar noch etwas überzeichnet aus. "Aber die Technik hat schon den finalen Stand, und am Design werden sich allenfalls noch zehn Prozent ändern", sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer über den leuchtend blauen FCV.

Toyota macht sich die Erfahrungen mit Prius & Co. zunutze: "Unser Brennstoffzellenfahrzeug basiert auf der gleichen Vollhybrid-Architektur, wie man sie aus unseren aktuellen Fahrzeugen kennt. Das sorgt für hohe Effizienz des Antriebes und senkt zugleich die Kosten", sagt Projektleiter Nomasa. Trotzdem wird das erste Auto noch relativ teuer, räumt er ein: "Für Japan heißt unser Ziel: unter einer Million Yen, das wären etwas weniger als 80 000 Euro."

Dafür sei das Fahrzeug alltagstauglicher als ein reines Elektroauto: "Wir planen eine Reichweite von 500 Kilometern, und das Tanken dauert keine drei Minuten", sagt Nomasa. "Das sind Werte, wie man sie von ganz normalen Fahrzeugen kennt."

Auf die Überzeugungskraft solcher Zahlen setzt auch Testuo Iwamura, Präsident von Honda North America. Er hat in Los Angeles das Tuch vom FCEV gezogen und den Messegästen versprochen, dass sie mit so einem Auto ab 2015 mehr als 300 Meilen (438 Kilometer) weit fahren können und in drei Minuten den Tank wieder voll haben. Ganz so futuristisch wie das Messefahrzeug wird das Serienmodell laut Iwamura nicht aussehen. Der FCEV wirkt wie ein Raumgleiter auf Rädern, was der besonders aerodynamisch gestalteten Karosserie geschuldet ist.

Honda und Toyota mögen im Augenblick den größten Wirbel machen, aber sie sind mit der Brennstoffzellen-Technologie nicht allein: Hyundai zum Beispiel hat 2013 mit der Kleinserienproduktion eines umgerüsteten ix35 begonnen. Der Wagen steht aber nicht in der Preisliste und wird nur an ausgewählte Kunden im Leasing abgegeben.

Und dann gibt es da ja auch noch die Allianz zwischen Ford, Daimler und dem Renault-Nissan-Konzern. Die drei Partner lassen sich zwar nach eigenen Angaben etwas mehr Zeit, hoffen dafür aber auf niedrigere Kosten und größere Chancen am Markt: Dank einer höchstmöglichen Vereinheitlichung der Entwicklung und einem angestrebten hohen Produktionsvolumen sei der Weg für die Einführung des weltweit ersten wettbewerbsfähigen Brennstoffzellenfahrzeugs in 2017 geebnet.

Zwar rückt die Einführung der neuen Antriebstechnik näher, doch die Erwartungen daran sind vergleichsweise gering. Toyota-Sprecher Meyer etwa sieht für Deutschland erst einmal Dutzende statt Hunderte Fahrzeuge. Hyundai beschränkt sich insgesamt zunächst auf eine Serie von 1000 Autos bis 2015. Und Toyota-Projektleiter Nomasa sieht erst zwischen 2020 und 2030 Produktionszahlen im fünfstelligen Bereich.

Dass die Brennstoffzelle fürs Auto nur schleppend in Fahrt kommt, liegt nicht allein an der Technik, sagt Automobilexperte Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen: "Das ist nur die halbe Miete." Es mangelt an Zapfstationen. Auch wenn eine Initiative mit beteiligten Industrieunternehmen wie Linde, Shell oder Daimler die Zahl der Wasserstofftankstellen bis 2023 von aktuell etwa einem Dutzend auf rund 400 steigern will, gibt es bislang keine funktionierende Infrastruktur.

Außerdem fehle der politische Wille, sagt Dudenhöffer: "Ich bin davon überzeugt, dass es technisch denkbar wäre, das Brennstoffzellenauto bereits 2020 in größeren Stückzahlen auf den Markt zu bringen. Dazu bräuchte es aber entsprechende politische Vorgaben. Und die werden - das ist die Lehre vom Elektroauto - nicht kommen."